viernes, 6 de febrero de 2015

EL CASO DEL STELLA MARIS

De cómo los decididos esfuerzos de un joven atrajeron la atención mundial al problema de la descarada contaminación en gran escala de nuestros mares.

A las cinco de la mañana del 16 de julio de 1971, un indefinible buque cisterna gris, de setecientas toneladas de desplazamiento, salió del puerto de Rotterdam. Pocas horas después, un funcionario del Departamento de Aguas Jurisdiccionales supo que el Stella Maris había rebasado Hock van Holland, el punto más avanzado de la Holanda continental. El funcionario cogió el teléfono, y, al cabo de unos minutos, patrulleros y aviones de la Armada seguían el rastro del barco. Luego, envió un mensaje por teletipo, provocando así un incidente que iba a constituir un hito ecológico internacional.
El problema del Stella Maris era su cargamento. Seiscientas toneladas de peligrosos desechos industriales chapoteando en sus tanques, que iban a ser arrojados al mar. Con sus naves y aviones, las autoridades trataban de asegurarse de que el Stella Maris no descargara ilegalmente su nociva carga en ningún punto próximo a la costa holandesa. Sin embargo, no había ninguna ley, nacional o internacional, que prohibiera al barco dirigirse a altsa mar para lanzar allí su cargamento.
Efectivamente, desde principios de la década de 1960, la eliminación de desperdicios químicos nocivos por el medio de arrojarlos al mar se había convertido en una creciente amenaza. El incremento de la industrialización, junto con la existencia de leyes cada vez más estrictas contra la contaminación en tierra habían favorecido dicha tendencia, y los fabricantes poco escrupulosos descubrieron que tirarlos al océano era el método más barato y rápido para librarse de los desechos. Por falta de restricciones legales, parecía como si el mar del Norte fuera a convertirse en un basurero internacional en el que sería imposible toda clase de vida. Que esto no sucediera se debe en gran parte a la perseverancia de un joven de veinticinco años de edad, LARS SIGURD SUNNANA, que entonces escribía para el periódico más importante de NORUEGA, el AFTENPOSTEN.
Más de un año antes de que el Stella Maris comenzara su viaje, Sunnana empezó a descubrir, en una serie de artículos periodísticos, la verdad sobre los vertimientos en el mar. Después de meses de investigación junto con ERIK LUNDE, un colaborador del Aftenposten, reveló que una fábrica de plásticos sueca había echado al mar, cerca de uno de los mejores bancos de pesca noruegos, 5.000 TONELADAS DE HIDROCARBUROS CLORURADOS ALIFÁTICOS, SUBSTANCIA TAN MORTÍFERA que concentraciones de sólo diez partes por millón de partes de agua de mar resultan fatales para los peces. Aquellos duros artículos provocaron tal clamor público que la empresa en cuestión no tardó en anunciar que, en lo sucesivo, almacenaría sus desechos en grandes depósitos en tierra, a pesar del aumento de costos que ello suponía.
Convencido de que la compañía sueca no era la única culpable, Sunnana y Lunde continuaron indagando. No mucho después del incidente sueco, unos pescadores noruegos cogieron algunos barriles en sus artes de arrastre. Cuando los subieron a la superficie, los oxidados recipientes reventaron, y la substancia oleosa de color naranja que se derramó de ellos mató toda la captura. El responsable resultó ser un importante fabricante de plásticos de la Alemania Federal, quien confesó que grandes zonas del fondo del mar del Norte estaban ¨virtualmente cubiertas de recipientes que contenían HIDROCARBUROS CLORURADOS ALIFÁTICOS¨.
Después, en el peor incidente registrado hasta entonces, Sunnana reveló que un buque de investigación noruego, el Johan Hjort, había navegado durante diez horas a través de un ancho cinturón de PLACTON MUERTO Y PECES MORIBUNDOS QUE SE EXTENDÍA A LO LARGO DE SETENTA MILLAS. CUANDO FUERON EXAMINADOS LOS ESPECÍMENES, TODOS CONTENÍAN HIDROCARBUROS CLORURADOS ALIFÁTICOS. Sunnana estaba dispuesto a poner fin a aquella locura.
Luego, el 29 de Noviembre de 1970, Erik Lunde, que contaba 33 años de edad, examinó personalmente, provisto de un equipo de buceo autónomo, el crucero alemán Blucher, hundido en el fiordo de Oslo a principios de la Segunda Guerra Mundial. Después de treinta años, Lunde estaba preocupado por la polución petrolífera procedente de los tanques de combustible del navío. El Blucher yacía a más de 68 metros, lo que suponía realizar una inmersión muy profunda, y Lunde no logró regresar con vida.
Espoleado por esta tragedia, Sunnana continuó revelando caso tras caso de contaminación oceánica; un fabricante alemán de productos farmacéuticos arrojaba al mar, cerca de Islandia, cantidades no conocidas de letal DICLOROPROPANO; una empresa electroquímica noruega, de propiedad estatal, vertía en un fiordo 1.500 toneladas anuales de hidrocarburos clorurados alifáticos; la construcción de un barco británico con el fin específico de lanzar al mar un millón de toneladas de contaminantes industriales al año justo fuera del límite de tres millas de las aguas territoriales. Pero como decía Sunnana, ¨todos estos casos eran sólo el extremo de un hilo de la madeja que queríamos devanar¨ .
Sunnana comprendió que, al no existir una ley que prohibiera verter substancias en aguas internacionales, tendría que crear un ejemplo para lograr una acción efectiva. Necesitaba un incidente que él pudiera divulgar antes de que ocurriera, y decidió buscarlo en los Países Bajos, que, según había revelado su investigación, eran la ¨meca del vertimiento de desperdicios en el mar¨.
Supo que, en Holanda, barcazas con grandes cargamentos de desechos industriales, tanto de procedencia local como alemana, bajaban por el Rhin hasta Rotterdam, donde esas sustancias se transferían, si las autoridades portuarias no ponían objeción,a buques de mayor capacidad que las vertían en alta mar. La mayoría de los barcos navegaban hasta rebasar la Estación del Rijkswaterstaat (Departamento de Aguas Jurisdiccionales) en Hoek van Holland, donde el Rhin se encuentra con el mar. Por tanto, Sunnana hizo de Hoek van Holland su próximo objetivo. Allí, el noruego halló un eco favorable a su causa en el Rijkswaterstaat, donde otras personas estaban también preocupadas por lo que él llamaba el ¨sistemático envenenamiento del mar¨. Fue un funcionario de dicho departamento quien, el 16 de julio, a las 10,57 de la mañana, informó a las autoridades noruegas de que un barco que transportaba desechos se dirigía hacia el norte. De esta forma, quedó preparado el escenario para el caso del Stella Maris.
La mañana en que el teletipo cobró vida en la Dirección de Asuntos Marítimos de Noruega, el Ministerio de Asuntos Exteriores fue avisado inmediatamente. Desde allí, a través del Instituto de Investigación de Marina, en Berger, el mensaje llegó al Aftenposten, Sunnana cogió el teléfono y, unos minutos después, tenía la historia completa desde Holanda.
¨¡Barco ponzoñoso en camino!¨, proclamaban los titulares del Aftenposten. El Stella Maris iba cargado hasta la borda con hidrocarburos clorurados alifáticos procedentes de al Zout Chemie Botlek, filial de la gigantesca empresa química holandesa Akzo. El plan era verter las substancias directamente en el mar a unos pocos centenares de millas de la costa noruega. Los científicos de este país temían que la operación no sólo destruyera peces, sino PLANCTON, eslabón básicoen la cadena de la alimentación marina.
Inmediatamente, el Ministerio de Asuntos Exteriores noruego pidió una explicación al gobierno holandés; en ambos países fueron llamados los embajadores y se intercambiaron notas diplomáticas. Pero, como el Stella Maris no había infringido ninguna ley nacional o internacional, La haya tuvo que responder; ¨No podemos hacer nada¨.
Mientras el Stella Maris surcaba las grises aguas del mar del Norte a una velocidad de siete nudos, Sunnana envió un resumen de los hechos a un amigo suyo de veintiocho años de edad, Leif Hjortshoj, del servicio informativo de la televisión danesa. ¨Necesitamos cubrir la información a escala internacional¨, le pidió. ¨Haz lo que puedas¨. Provisto tan sólo de una foto y un mapa que mostraba el rumbo y velocidad estimados, Leif habló del Stella Maris a los telespectadores daneses, y dijo que el barco tardaría unos cinco días en llegar al lugar en que se verterían las substancias. Las televisiones sueca y holandesa recogieron entonces el reportaje de Hjortshoj, que llegó también a oídos de los británicos. Súbitamente, desde Reykjavik a Roma, el Stella Maris era noticia de primera página.
En rápida sucesión, daneses, suecos e ingleses enviaron también protestas a La Haya. En Holanda, el Ministerio de Asuntos Exteriores advirtió a la dirección de Akzo respecto a las consecuencias de provocar un incidente internacional. La compañía empezó a titubear ante la creciente oleada de presiones. Pocas horas antes de que el Stella Maris llegara al punto elegido, la Akzo ordenó al barco que aplazara la operación veinticuatro horas mientras dicha empresa estudiaba otra alternativa. Posteriormente se ordenó al Stella Maris que se dirigiera a un lugar del Atlántico, entre Islandia e Irlanda, posición que la compañía esperaba que resultara ¨satisfactoria para todos los implicados¨.
Sunnana y Hjortshoj contrataron. ¨Si el plan modificado se lleva a cabo, la corriente del Golfo arrastrará los desechos directamente hacia las costa islandesas¨, informó Sunnana al Ministerio de Asuntos Exteriores noruego; este departamento llamó inmediatamente al embajador islandés. Mientras tanto, Hjortshoj telefoneó urgentemente a un colega de la televisión irlandesa, quien, aquella misma noche, informó a sus oyentes de que, si se vertían los desperdicios en el nuevo punto, correrían también peligro las zonas de pesca irlandesas. La noticia despertó la cólera de irlandeses e islandeses.
En Dublín se amenazó con organizar manifestaciones y se estableció un cordón de policía alrededor del consulado holandés. En la Haya, el embajador irlandés subrayó que si el Stella Maris se acercaba a las aguas territoriales de su país sería detenido y posteriormente capturado por un patrullero. Y en Islandia, aquel mismo día, daba la coincidencia de que el nuevo embajador holandés presentaba sus cartas credenciales al Presidente. En vez de la acostumbrada gentileza, el embajador fue acogido con frialdad, y se le entregó una enérgica nota de protesta para que la hiciera llegar a su gobierno.
Mientras tanto, el Stella Maris tuvo que repostar. Su capitán puso proa al puerto más cercano, Torshavn, capital de las Isla Faeroes. Cuando el buque intentó entrar en el puerto a última hora de la tarde del sexto día de viaje, una airada multitud de unas trescientas personas se agolpó en el muelle gritando; ¨No queremos veneno holandés¨. Una flotilla de pequeñas embarcaciones bloqueaba el paso del navío, y los buceadores agitaban pancartas en que se decía: ¨Váyanse a casa¨. La escena fue contemplada por millones de telespectadores de toda Europa. Impresionado por la inesperada recepción, el capitán ordenó ¨atrás toda¨, y el Stella Maris desapareció en la noche.
A la mañana siguiente, el barco rechazado derivaba hacia el noroeste de Escocia. Habían parado las máquinas a fin de ahorrar combustible; apenas quedaba lo suficiente para regresar a Rotterdam. En cuanto al capitán y su tripulación, lo ocurrido en Torhavn era el fin. Negar a un barco el derecho de atraque iba contra todos los principios de navegación. Mientras el barco se mecía silenciosamente en las olas del mar del Norte, el capitán, sombrío, transmitió por radio a Rotterdam: ¨Queremos regresar¨.
Entonces ocurrió lo esperado; el director administrativo de Akzo, doctor Jan H. Dijkema, anunció en la televisión holandesa que su compañía haría volver al Stella Maris. Diez días después de abandonar su base, el ya notorio barco pasó una vez más la punta de Hoek van Holland y entró en Rotterdam, con el nombre tachado toscamente con pintura obscura. No hubo comité de recepción; sólo un hosco grupo de manifestantes holandeses y el dueño del barco, Cornelis A. van Tol, del Tanker Transport Service en Rotterdam. ¨Esta es decididamente la última vez que uno de mis barcos transporta los desperdicios de Zout Chemie al mar¨, dijo.
Unos meses después del incidente del Stella Maris, los representantes de una docena de naciones europeas se reunieron en la capital noruega y firmaron la Convención de Oslo, en virtud de la cual se prohibia verter substancias nocivas en el mar del NORTE, EL CANAL de la MANCHA y el ATLÁNTICO NORTE en lugares próximos a las aguas costeras. ¨Sunnana y el Stella Maris provocaron la chispa que nos impulsó a una postura de unanimidad¨, declaró más tarde uno de los delegados. El paso siguiente se vio cuando las Naciones Unidas elaboraron un plan global de no vertimiento que fue discutido en la Conferencia de la ONU sobre el Ambiente, celebrada en Estocolmo en 1972.
Lars Sigurd Sunnana Fue elogiado en el Parlamento noruego por el importante papel desempeñado en la campaña, y sus colegas le honraron con el Premio NARVESEN, LA MÁS ALTA RECOMPENSA QUE PUEDE RECIBIR UN PERIODISTA NORUEGO POR EL EJERCICIO DE SU PROFESIÓN. Pero quizá el premio más importante fue PARA LOS MILES DE HABITANTES DE TODA EUROPA QUE SE GANAN LA VIDA EN LAS AGUAS DEL ATLÁNTICO NORTE. Ellos saben que, gracias a la preocupación de UN HOMBRE, SU FUTURO Y EL FUTURO DE SU MAR TIENEN UNA SEGUNDA OPORTUNIDAD.

POR EMILY Y OLA D´ AULAIR.E

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